近兩年一直暗潮涌動(dòng)的中外卡車企業(yè)合資合作勢(shì)頭，終于在2010年顯現(xiàn)端倪：

        2010年7月16日，福田與德國(guó)戴姆勒公司經(jīng)過(guò)8年談判，簽署了合資協(xié)議，雙方按照50∶50的股權(quán)成立中、重卡合資公司；

        9月16日，安徽江淮汽車股份有限公司與美國(guó)納威司達(dá)公司（NavistarInternationalCorporation）在北京正式簽署《發(fā)動(dòng)機(jī)合資項(xiàng)目》協(xié)議，并與美國(guó)納威司達(dá)公司和美國(guó)卡特彼勒公司的合資公司NC2GlobalLLC簽署《中重卡合資項(xiàng)目》協(xié)議；

        最新的消息是，10月21日，現(xiàn)代汽車與四川南駿汽車集團(tuán)有限公司簽署了合作協(xié)議，雙方將按各50％的比例，共同投資約30億元人民幣，建設(shè)包括巴士、卡車、發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的一整套商用車生產(chǎn)線。此外，媒體早就披露，北奔重汽與韓國(guó)現(xiàn)代商用車的合資談判也在接觸中。

        在2010年國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭良好、并且產(chǎn)品主要以自主品牌為主的情勢(shì)下，國(guó)內(nèi)卡車企業(yè)掀起這一波合資潮所為何來(lái)？

        重卡曾是中國(guó)自主品牌的驕傲

        在21世紀(jì)頭10年的中國(guó)汽車發(fā)展歷程中，中國(guó)的轎車規(guī)模急劇擴(kuò)張，但主要以合資品牌為主的車型結(jié)構(gòu)，成為國(guó)人指責(zé)自主品牌發(fā)展不力的原由。與此同時(shí)，卡車市場(chǎng)以國(guó)產(chǎn)車型為主的上佳表現(xiàn)，成為中國(guó)自主品牌汽車拿得出手的成績(jī)單。因此，2009年10月20日下線的解放J6重卡，成為中國(guó)生產(chǎn)的第1000萬(wàn)輛汽車的代表作，它所具有的自主開(kāi)發(fā)意義已不僅限于重卡領(lǐng)域。

        本世紀(jì)初，當(dāng)時(shí)有限的幾家國(guó)內(nèi)卡車企業(yè)紛紛與國(guó)外公司洽商合資、合作事宜，如一汽與奔馳、東風(fēng)與雷諾、中國(guó)重汽與沃爾沃、江淮與現(xiàn)代等。但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，進(jìn)口和合資品牌的卡車銷路一直走低，再加上中方企業(yè)不滿外方壓低自主品牌的價(jià)值，大部分的合資合作意向胎死腹中。合資碩果僅存的國(guó)內(nèi)第一個(gè)被批準(zhǔn)的重型汽車合資項(xiàng)目———中國(guó)重汽與瑞典沃爾沃合資項(xiàng)目，在長(zhǎng)達(dá)9年的“愛(ài)情”長(zhǎng)跑、6年的“婚姻”之后，終于在2009年11月以雙方的不歡而散結(jié)束。

        在本世紀(jì)初的卡車第一個(gè)合資潮中，正值中國(guó)卡車市場(chǎng)漸漸復(fù)蘇并向重卡轉(zhuǎn)型。但在旺盛的市場(chǎng)需求下，外資品牌卡車因其價(jià)高、配件貴且運(yùn)送慢、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)稀少，在市場(chǎng)上不占優(yōu)勢(shì)，除了幾家大的國(guó)企和外貿(mào)運(yùn)輸公司外，普通客戶鮮有問(wèn)津國(guó)外車型。所以相當(dāng)一段時(shí)間，業(yè)內(nèi)人士樂(lè)觀評(píng)價(jià)，中國(guó)汽車市場(chǎng)上，只有商用車完全由中國(guó)自主品牌占領(lǐng)，中國(guó)車型的性價(jià)比優(yōu)于國(guó)外車型。特別是在解放J6重卡開(kāi)發(fā)成功后，更增強(qiáng)了市場(chǎng)對(duì)國(guó)產(chǎn)重卡的信心。

        重卡整體開(kāi)發(fā)能力不強(qiáng) 讓中國(guó)車企再度向外尋求合作

        2010年的重卡合資浪潮不是突然而至，其實(shí)從2004、2005年中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入盤(pán)整期，中外卡車企業(yè)的接觸一直不斷。

        2004年5月18日，陜西重型汽車有限公司與德國(guó)曼公司在北京舉行了全面合作及重卡技術(shù)轉(zhuǎn)讓簽字儀式；同年，曼向浙江金華青年尼奧普蘭集團(tuán)授權(quán)生產(chǎn)的卡車F2000下線。

        2004年12月，上汽股份與菲亞特集團(tuán)在北京簽署商用車合作框架協(xié)議；2007年6月15日，上汽依維柯紅巖商用車有限公司正式掛牌成立。

        2007年1月，戴姆勒-奔馳入股福田汽車，認(rèn)購(gòu)福田汽車29700萬(wàn)股普通股新股，占定向發(fā)行完成后福田汽車總股本的24%。

        2007年1月22日，東風(fēng)、日產(chǎn)和沃爾沃集團(tuán)三方就沃爾沃與東風(fēng)合作生產(chǎn)商用車項(xiàng)目進(jìn)行磋商，并簽署了一份無(wú)約束力的框架協(xié)議。

        2007年12月24日，廣汽集團(tuán)與日本日野自動(dòng)車株式會(huì)社共同投資組建的廣汽日野汽車有限公司成立。

        就在中國(guó)重汽與沃爾沃婚姻快走到盡頭的2009年7月，中國(guó)重汽與曼公司正式簽署了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，曼公司以5.6億歐元入股中國(guó)重汽。

        本世紀(jì)前10年，中國(guó)卡車市場(chǎng)以國(guó)產(chǎn)重卡為主，為何中國(guó)企業(yè)仍向外尋求合作？其實(shí)，從這一時(shí)期中國(guó)卡車市場(chǎng)正處于由中卡向重卡轉(zhuǎn)型的階段，就可看出緣由。在中國(guó)汽車50多年的發(fā)展史上，大部分時(shí)間是在研發(fā)、生產(chǎn)中型卡車；上世紀(jì)80年代中國(guó)重汽與斯太爾達(dá)成重卡項(xiàng)目的技術(shù)合作，才有了中國(guó)生產(chǎn)的真正意義上的重卡。但在屬于上世紀(jì)70年代的斯太爾重卡技術(shù)尚未全部被中國(guó)企業(yè)消化、吸收時(shí)，進(jìn)入21世紀(jì)斯太爾公司已經(jīng)在市場(chǎng)消失，對(duì)國(guó)外最新重卡技術(shù)的引進(jìn)實(shí)際出現(xiàn)斷檔。

        當(dāng)然，值得慶幸的是，一汽集團(tuán)早在上世紀(jì)90年代末就定下自主開(kāi)發(fā)真正重卡的目標(biāo)，并與國(guó)外設(shè)計(jì)公司合作開(kāi)發(fā)出第六代解放重卡車身；在投入百億元的重拳之下，一汽為解放重卡配套自主開(kāi)發(fā)出發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、重型車橋，并在車用電子部件上引入全球知名品牌，使解放J6重卡達(dá)到與國(guó)際先進(jìn)重卡媲美的水平。

        但環(huán)顧國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)，除了解放集全集團(tuán)之力、花費(fèi)十幾年時(shí)間、從外觀到總成打造真正重卡外，余者在重卡的開(kāi)發(fā)上各有軟肋：有企業(yè)全部外購(gòu)總成組裝的，有自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)卻無(wú)部件配套體系的，有裝新殼賣舊酒的，不一而足。而面對(duì)國(guó)家年年加嚴(yán)的環(huán)保和降耗標(biāo)準(zhǔn)，以及用戶越來(lái)越高的實(shí)用經(jīng)濟(jì)性和舒適性的需求，越來(lái)越嚴(yán)苛的道路條件對(duì)重卡承載力和可靠性的要求，整體開(kāi)發(fā)一款重卡成為眾多企業(yè)的迫切愿望。在目前國(guó)內(nèi)的開(kāi)發(fā)能力不能滿足國(guó)內(nèi)重卡企業(yè)的條件下，再度借助外力開(kāi)發(fā)重卡，自然成為一種必然的選擇。

        全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致外資欲重歸中國(guó)市場(chǎng)

        由于發(fā)達(dá)國(guó)際近10年GDP的增長(zhǎng)率在個(gè)位數(shù)，甚至是負(fù)增長(zhǎng)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)的商用車行業(yè)一直不甚景氣。金融危機(jī)爆發(fā)后，全部依賴汽車信貸支撐的發(fā)達(dá)國(guó)家商用車企業(yè)，日子更是異常難過(guò)。而恰在此時(shí)，中國(guó)政府刺激經(jīng)濟(jì)的政策進(jìn)一步激活了國(guó)內(nèi)商用車市場(chǎng)，顯現(xiàn)了中國(guó)內(nèi)需市場(chǎng)的活力。

        顯然，與中國(guó)企業(yè)合作，一是消化多余的產(chǎn)能，二是拓展更多的客戶，國(guó)際商用車巨頭回歸中國(guó)市場(chǎng)也是合理的決策。于是就出現(xiàn)了本世紀(jì)兩波合資潮中，同一個(gè)企業(yè)卻采用了不同的做法：當(dāng)奔馳公司在本世紀(jì)初與一汽談判重卡合資項(xiàng)目時(shí)，堅(jiān)決不容解放品牌的存在；到了2010年與福田汽車簽署的合作協(xié)議中，奔馳則同意合資雙方將以福田卡車品牌——福田歐曼產(chǎn)品，供應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)及出口需求。顯然，最新一波的合資潮，中國(guó)企業(yè)的話語(yǔ)權(quán)大大增強(qiáng)。

        在幾年前，中國(guó)商用車與乘用車價(jià)格之比與國(guó)際市場(chǎng)是倒掛的：即中國(guó)轎車貴、卡車便宜；而國(guó)外轎車便宜、卡車貴。雖然近年這種倒掛現(xiàn)象由于轎車車價(jià)下降而有所改觀，但中國(guó)國(guó)情不允許卡車價(jià)格沖得太高，這也是外資將來(lái)也不會(huì)占領(lǐng)中國(guó)商用車主流的原因。但必須關(guān)注的是，自主品牌與外資品牌在重卡的競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)在技術(shù)與市場(chǎng)的性價(jià)比，或許這將引發(fā)中國(guó)重卡格局的變動(dòng)。