無論如何，到2011年底，中國市場還是會實行國Ⅳ標(biāo)準，而共軌也一定不會是惟一的解決方案。國Ⅳ是有具體標(biāo)準的，但就是這個細節(jié)很清楚的排放法規(guī)，卻已經(jīng)變得撲朔迷離。　

2010年9月25日，北京零部件展。來自沈陽的張晨（化名）一大早就進了展廳，在電裝和博世展臺轉(zhuǎn)了許久。這是目前僅有的兩家在中國本地設(shè)廠生產(chǎn)柴油高壓共軌系統(tǒng)的公司，他們都詳細地展示了自己的產(chǎn)品，目的是吸引更多客戶的關(guān)注。　

除了觀察技術(shù)，張晨還想和廠家建立更多的業(yè)務(wù)聯(lián)系。他現(xiàn)在經(jīng)營著一家汽車維修站，主要業(yè)務(wù)是維修發(fā)動機系統(tǒng)，特別是商用車。他的店是沈陽市三家柴油共軌系統(tǒng)維修店之一，和另外兩家不同的是，他只是一個二級代理商，也就是說，他可以學(xué)習(xí)維修技術(shù)，但并未納入廠家的直接管理。

這一點讓張晨有些著急，因為他無法獲得足夠可靠的配件來滿足客戶需求，同時，他只能從市場以零售價格買入配件，利潤空間也小。盡管如此，“只要維修價格不太狠，配件別太差，這個（維修）利潤還是很客觀的�！睆埑空f。

對于自己的維修能力，張晨很自信。他在2010年自費到博世昆明的共軌培訓(xùn)基地學(xué)習(xí)了10天，這里提供對國Ⅳ系統(tǒng)的維修培訓(xùn)�！拔业牡鬃雍茫瑢W(xué)習(xí)得快。”他說，“這一趟連路費也就1萬塊錢”。他所需要的，是維修市場的迅速擴張。

這是一個并不算遙遠的預(yù)期。中國政府在2009年實施了國Ⅲ排放標(biāo)準之后，盡管經(jīng)歷了EGR技術(shù)路線，但以共軌為代表的國Ⅲ產(chǎn)品在市場中的比例還是逐步增加。目前采用傳統(tǒng)燃油噴射系統(tǒng)和EGR系統(tǒng)的車的比例雖然很高，共軌系統(tǒng)市場占有率也達到了30%~35%。

張晨的維修店只是這個龐大生意鏈中最細微的一點。如果我們把視線范圍放得更廣一些，此時距離中國政府實施國Ⅲ排放法規(guī)不過2年時間，距離國Ⅳ正式啟動，還有不到1年時間。事實上，按照當(dāng)初的公告，中國政府在2010年1月就應(yīng)該已經(jīng)實施國Ⅳ。

中國在2010年會制造出大約400萬輛商用車，這個數(shù)字在今后3～5年內(nèi)，會以略微放緩增速持續(xù)增加。麥肯錫曾經(jīng)預(yù)測，汽車售后維修與汽車銷量的比例。隨著排放的嚴格，發(fā)動機的維修技術(shù)也不斷提高，能夠掌握的維修點會逐漸進入高附加值的區(qū)間。

更大的市場機會則留給那些零部件供應(yīng)商。德國博世和日本電裝是兩家在中國本土生產(chǎn)共軌系統(tǒng)的企業(yè)，他們在2011年底的產(chǎn)能總和加起來，也不會超過100萬套。剩下的，除了進口部分，大多數(shù)還得中國企業(yè)來滿足。

如果從這個角度看，中國政府企業(yè)對于提高排放水平應(yīng)該充滿積極性。但實際情況是，從年初開始，關(guān)于國Ⅳ的各種聲音便銷聲匿跡。

7月，珠江三角洲準備提前實施國Ⅳ的消息打破了原本的寂靜，但很快它就演變成了一場鬧劇。只有一個2010年9月1日的實施日期，卻未見任何細則出臺。

一方面，國內(nèi)的主機廠和發(fā)動機廠樂于保持現(xiàn)有的沉默，因為國Ⅳ實施時間拖得越久，它們就有更充足的時間解決國Ⅳ產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)和匹配中的難題。

另一方面，中國政府必須完成自己做出的承諾，到2020年將二氧化碳排放減少45%。這是一個驚人的進步，但需要付出驚人的努力和決心。

沒人敢去預(yù)測具體的實施時間，一個較為統(tǒng)一的判斷是，無論如何，到2011年底，中國市場還是會實行國Ⅳ標(biāo)準，而共軌也一定不會是惟一的解決方案。國Ⅳ是有具體標(biāo)準的，但就是這個細節(jié)很清楚的排放法規(guī)，卻變得撲朔迷離。

以至于當(dāng)私下詢問一家跨國共軌生產(chǎn)企業(yè)的在華高管，他們?yōu)閲�Ⅳ產(chǎn)品準備如何，他有些無奈地說：“我們準備何時開始（prepared for when）�！�

勇敢者游戲

7月16日，遼陽當(dāng)?shù)厥赘恢茗P威投資的遼寧新風(fēng)吉爾高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)制造企業(yè)在遼陽首山鎮(zhèn)工廠舉行了40萬套投產(chǎn)慶典儀式。

這家公司在2006年從德國利勃海爾旗下CRT共軌技術(shù)公司購入第二代高壓共軌技術(shù)，經(jīng)過消化吸收，投資13.4億元人民幣完成一期和二期建設(shè)，采購了400多臺設(shè)備。

按照計劃，新風(fēng)吉爾在今年8月份開始生產(chǎn)，年底前生產(chǎn)20萬套共軌噴射系統(tǒng)。同時，投資33億元的三期工程也將開工建設(shè)，這個計劃于2013年7月完工項目，將會把新豐吉爾的年產(chǎn)能提升至200萬套。

在進入共軌系統(tǒng)生產(chǎn)之前，新豐企業(yè)集團雖然資產(chǎn)龐大，但多是圍繞農(nóng)業(yè)、牧業(yè)以及礦產(chǎn)。對他們而言，共軌技術(shù)只是代表了未來廣闊的市場，投資回報率很好，在項目可研分析上，投資共軌和投資雞蛋生產(chǎn)，其實是一套判斷標(biāo)準：能不能給企業(yè)帶來回報。在那些圍繞產(chǎn)業(yè)未來和國家安全的討論面前，新風(fēng)吉爾選擇的是先行一步。

更大的投資出現(xiàn)在內(nèi)蒙古鄂爾多斯。在這個外界并不看好的地方，華泰汽車旗下歐意德發(fā)動機公司投下近30億元人民幣，建造了年產(chǎn)30萬臺柴油發(fā)動機和變速器的生產(chǎn)線，據(jù)說到2012年實現(xiàn)全部100萬臺產(chǎn)能。

歐意德的發(fā)動機來自意大利VM公司，他們買下了這家公司三個發(fā)動機平臺，涵蓋2.5升、2.8升和3升。目前，2.5升和2.8升發(fā)動機已陸續(xù)國產(chǎn)，在江鈴陸風(fēng)X8車型上，搭載的就是VM2.5升柴油發(fā)動機，其共軌系統(tǒng)來自博世。

歐意德公司總裁徐恒武對產(chǎn)品充滿信心：“VM以前是克萊斯勒持股的。他的機器供克萊斯勒越野車，也負責(zé)前期產(chǎn)品開發(fā)。我們買下產(chǎn)品全部專利，不需要額外的技術(shù)支持，完全是自己生產(chǎn)。標(biāo)定是通過博世來做，買它的共軌和ECU�！�

而他更大的信心來自中國柴油車市場的井噴發(fā)展。他覺得，在龐大的汽車產(chǎn)銷數(shù)字之上，中國的柴油車比例的任何提升，都代表了井噴式的增長。事實上，在引入柴油機的時候，華泰最初也考慮過韓國的產(chǎn)品，因為華泰從介入汽車開始，就和現(xiàn)代汽車有很多技術(shù)合作，但最后由于對方的不配合，還是決定自己一步到位，引入更先進的歐洲產(chǎn)品。

我們或許可以說這些進入者的夢想過于遙遠，手段過于莽撞。但筆者認為，中國汽車企業(yè)發(fā)展到如今的階段，可能正需要這些闖入者來改寫格局。這些不斷增加的新生力量，也讓那些在電噴系統(tǒng)努力多年、如今正渴望提升技術(shù)層次的企業(yè)不會感到孤獨。

畢業(yè)于清華大學(xué)汽車系的倪威1998年進入亞新科集團，這是一家由美國投資機構(gòu)在1994年年初收購若干中國本土零部件企業(yè)而組建的實業(yè)集團，其中就包括湖南衡陽的南岳和北京天緯，兩家在中國電控噴射系統(tǒng)供應(yīng)鏈中是舉足輕重的企業(yè)。

亞新科南岳（衡陽）有限公司在2006年研發(fā)了國Ⅲ電控柴油燃油噴射系統(tǒng)，并在衡陽市白沙工業(yè)園征地400畝，投資4億元人民幣打造國Ⅲ以上電控柴油燃油噴射系統(tǒng)生產(chǎn)基地，整個項目將在2010年底前完成，將形成年產(chǎn)30萬套的生產(chǎn)能力。

北京亞新科天緯油泵油嘴公司，這家企業(yè)從合資之初便從事研發(fā)、生產(chǎn)和銷售符合歐洲0-Ⅲ號排放標(biāo)準的柴油機燃油噴射系統(tǒng)的汽車零部件高精密產(chǎn)品，產(chǎn)品已經(jīng)在國內(nèi)被濰柴、東風(fēng)康明斯、一汽大柴、一汽錫柴、玉柴、中國重汽、上柴50多家柴油機廠配套。2010年，他們遠赴德國花費近千萬元引入新的生產(chǎn)設(shè)備，加大對電控燃油系統(tǒng)核心零部件的研發(fā)和生產(chǎn)。

作為亞新科集團負責(zé)市場與銷售的副總裁，倪威四處考察市場，他很看好共軌系統(tǒng)的未來，也非常想看到公司在共軌技術(shù)上的突破，但在接受專訪時，他依然壓力重重。

他說：“我們很難做到和跨國公司一樣低的價格。這不是說單純的成本低，而是整個研發(fā)攤銷費用沒有了。人家早就在全球市場攤銷完了。對于亞新科來說，辛苦弄出來的產(chǎn)品，總要有初始的設(shè)備成本、研發(fā)費用。我們估算過，要完成共軌研發(fā)和量產(chǎn)準備，大概要10~15億元，專門給燃油系統(tǒng)，包括噴油嘴和噴油泵。”

這個壓力也促成了亞新科的股東變更。2009年春節(jié)之后，為了在共軌研發(fā)上投入更多，亞新科決定進行引入更多資金，但原股東的類型是美國養(yǎng)老基金，不希望公司用巨額投資來冒險進入共軌產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過長時間溝通，2010年10月，美國私募股權(quán)基金貝恩資本出資收購亞新科股權(quán)。貝恩進入的重要承諾就是在電控柴油燃油系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)上繼續(xù)投入。

事實上，如果有更多的企業(yè)愿意嘗試，中國柴油共軌產(chǎn)品會更快速的出現(xiàn)在市場上。來自主機廠的嘗試已經(jīng)在市場出現(xiàn)。

6月，奇瑞汽車搭載ACTECO1.0D柴油發(fā)動機的微客產(chǎn)品開瑞優(yōu)優(yōu)計劃上市。同月，上汽集團宣布與云內(nèi)動力合作共同研發(fā)0.9L和1.4L兩款小排量柴油發(fā)動機。此前，云內(nèi)動力已經(jīng)承擔(dān)了上汽榮威550車型1.9L柴油發(fā)動機的匹配工作。7月，長城汽車一條2.0升柴油發(fā)動機生產(chǎn)線正式投產(chǎn)。這些產(chǎn)品的核心噴射系統(tǒng)依然來自跨國公司，博世、德爾福等提供了從研發(fā)到匹配標(biāo)定的各種服務(wù)。

在這一點上，國Ⅳ排放標(biāo)準可能會是轉(zhuǎn)折點。機械泵加一些后處理技術(shù)（比如EGR和后處理組合），尚可滿足國Ⅲ排放標(biāo)準。到了國Ⅳ階段，必須借助更為精準的電控噴射系統(tǒng)，更高的噴射壓力，這勢必會帶來整個發(fā)動機水平的提高。

此前，因為主機廠和發(fā)動機廠對其產(chǎn)品的性能和穩(wěn)定性仍有顧忌，還只是進行小范圍的匹配和試制。如果國Ⅳ實施，面對突然爆發(fā)的市場需求，外資企業(yè)盡管無比強大也不可能壟斷全部市場，本土企業(yè)就將迎來從樣品走向產(chǎn)業(yè)化的一次歷史機遇，十億、數(shù)十億元的投入也有望看到回報。

最難的難題

國Ⅳ排放法規(guī)中，對于商用車來說，很重要的一點是廠家必須增加后處理，乘用車稍微簡單，加個氧化催化器即可，商用車則要增加全套的后處理設(shè)備。

倪威曾經(jīng)在8月陪一家外國公司到中國考察整車企業(yè)，這家公司做發(fā)動機尾氣后處理系統(tǒng)，在國外給奔馳卡車配套多年，從未進過中國。他們也是看好中國市場，打算來試試水。

亞新科做的是發(fā)動機噴射環(huán)節(jié)，如果能與后處理企業(yè)合作，不但可以提高系統(tǒng)整合的技術(shù)水平，還可以提供更為經(jīng)濟的解決方案。

但價格成為項目推進的難題。中國廠家希望后處理系統(tǒng)的價格不超過1萬元人民幣，最好是8000元。國外公司覺得很難做到這個價格。

倪威說：“我們幫助他們了解中國的使用需求。例如，產(chǎn)品能夠用100萬公里，中國不需要，可能只有25萬公里。但是外方說不能降低，德國產(chǎn)品在中國也要保持同樣質(zhì)量標(biāo)準。其實，另一個理念更重要，中國客戶到底需要什么，不是好的東西在中國就適用�！�

價格也一直是中國整車企業(yè)對于共軌的擔(dān)憂。博世從進入中國開始，就被冠以壟斷和價格過高的帽子，雖然陸續(xù)推出經(jīng)濟型共軌系統(tǒng)，可這個高價產(chǎn)品的形象卻揮之不去。

博世無錫柴油系統(tǒng)公司的總經(jīng)理馬儒韜說：“我們在定價方面有自己的策略，中國企業(yè)和博世合作，其實是分階段的，比如樣機階段，小批量階段，以及大規(guī)模供貨階段，我們所報的價格也有差別，應(yīng)該是逐步降低�！�

不過，如果我們深入了解了共軌產(chǎn)品的整個研發(fā)生產(chǎn)過程，就會發(fā)現(xiàn)，價格其實并不是問題的關(guān)鍵。中國企業(yè)，比如無錫油泵油嘴研究所，在1995年開始沿著高壓共軌路線前進，他們在2001年參觀博世之后，堅定了研發(fā)信心，并在2005年拿出樣品。但直至今日，無油所的共軌產(chǎn)品仍未進入大規(guī)模量產(chǎn)階段。

很多人以為，有了好的投資，就可以解決研發(fā)的問題，比如買來設(shè)備，請來專家。但實際上，共軌最難的部分并不在實驗室，而是在量產(chǎn)階段。

首先遇到的是設(shè)備問題。一位業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評論》，同樣研發(fā)電控噴射系統(tǒng)的龍口龍泵公司投了很多錢，卻無法購入關(guān)鍵設(shè)備，即使它想比市價多出3倍價格，也買不到類似的精密加工設(shè)備。即使在市場開放的年代，這類物資也是備受限制，特別是對中國和競爭對手。

在設(shè)備方面，亞新科算幸運的。亞新科從國Ⅱ開始就開始做共軌，因為投資比較大，一直沒有做起來，從2009年開始請專家，投資到位，才開始做共軌。

這時恰好金融危機全球蔓延。倪威有次在德國斯圖加特吃飯，突然看到亞新科旗下北京天緯的總工程師。他有些奇怪，“我們平時在北京都很難碰到，怎么在德國見面”。一打聽才知道，對方是去買設(shè)備的，因為當(dāng)時德國公司業(yè)務(wù)不是很好，也就不再封鎖出口，出售標(biāo)準稍微有所放松。正好賣給了亞新科，然后很快又關(guān)上了門。

不過，倪威坦言，亞新科實現(xiàn)國Ⅳ時，還有很多東西沒弄清楚。“這個問題對于國內(nèi)企業(yè)是共性的。”他說，“我們對共軌的理解不是簡單的有設(shè)備就可以解決的�！�

原因很簡單，制造工藝需要經(jīng)驗來解決。你可以買好的設(shè)備，但是關(guān)鍵每個設(shè)備之間的參數(shù)配比沒有人告訴你，對于共軌這類精密產(chǎn)品而言，工序的銜接復(fù)雜而精密。比如，設(shè)備如何擺放，加工誰先誰后，精度如何控制，都需要經(jīng)驗和時間。

共軌系統(tǒng)的加工誤差是用絲（百分之一毫米）來表示，工差配合就要研究很長時間，比如依照什么順序來組裝，組裝工序之間的銜接，等等。在博世無錫共軌生產(chǎn)線上，工人的每道工序用秒為單位計算，從十幾秒到幾十秒不等，而這些工序銜接上，為下一道工序留多少空隙，都是經(jīng)驗積累。為了做到這個水平，博世的共軌系統(tǒng)從小規(guī)模到大規(guī)模量產(chǎn)，也摸索了2~3年時間。

有些設(shè)備是第三方設(shè)備。中國企業(yè)買了設(shè)備，去找西門子等企業(yè)設(shè)計軟件，但是博世買了設(shè)備，不需要提供軟件，它自己有專門開發(fā)軟件的一組人員。同樣的設(shè)備，流程不一樣，精度不一樣，做出來的東西也不一樣。

德爾福柴油系統(tǒng)中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)張巍對記者說：“產(chǎn)品化向產(chǎn)業(yè)化邁進的過程中，能否形成規(guī)模要看實現(xiàn)飛躍的速度有多快。產(chǎn)業(yè)化就是上設(shè)備，設(shè)備是公開的，關(guān)鍵是大規(guī)模如何保證產(chǎn)品的一致性，這是發(fā)展的要點。”

事實上，這也是國內(nèi)企業(yè)與跨國公司最難追趕的部分。工藝偏差導(dǎo)致產(chǎn)品穩(wěn)定性不高，國內(nèi)企業(yè)與零部件廠之間很難形成配套。一位業(yè)內(nèi)專家告訴《汽車商業(yè)評論》，本土開發(fā)的共軌產(chǎn)品，幾乎得不到國內(nèi)廠家的首肯。甚至有些共軌研發(fā)企業(yè)和發(fā)動機廠同屬一家主機廠，廠址都在一起，都高舉民族工業(yè)大旗，但是自己人生產(chǎn)出來的共軌產(chǎn)品，除了少數(shù)樣品，基本不會投入市場。

零部件企業(yè)說，我們是民族工業(yè)，你得支持一下；但主機廠的理由同樣充分，對不起，我們得對客戶負責(zé)，畢竟博世的共軌產(chǎn)品可靠得多。

或許時間會解開這個目前無解的題目。

新機會

在所有掌握成熟共軌技術(shù)的跨國公司中，德爾福是最沉穩(wěn)的。他們一直未在中國建廠，而是希望與本地企業(yè)合作規(guī)模達到合理數(shù)量后，再來建廠。在此之前，他們對中國客戶的幫助和價值增值，更多是體現(xiàn)在經(jīng)驗?zāi)芰ι稀?/FONT>