爆炸式的發(fā)展，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)浮現(xiàn)出諸多數(shù)字神話，也讓一系列問題暴露無遺。

　　在整個(gè)中國綢繆未來五年的大背景下，席卷整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆性重組亦提上了日程。

　　然而，要真正推進(jìn)車企兼并重組，有待解決的也許不僅僅是車企兼并意向和如何兼并的問題。

　　只大不強(qiáng)尷尬

　　9月6日國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)企業(yè)兼并重組的意見》中，明確表示汽車產(chǎn)業(yè)將成為六個(gè)重點(diǎn)推進(jìn)兼并重組的產(chǎn)業(yè)之首。

　　目前，工信部已經(jīng)開始起草具體政策，明年中國汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉硇乱惠喖娌⒅亟M大潮，建立幾大汽車集團(tuán)也已成為定局。

　　“汽車業(yè)‘十二五’規(guī)劃草案強(qiáng)調(diào)鼓勵(lì)汽車業(yè)兼并重組，是希望以此提高我國汽車業(yè)的國際競爭力�！� 中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞告訴時(shí)代周報(bào)記者，政府重提車企兼并重組是市場所需。

　　中國汽車業(yè)發(fā)展迅速。2006年，中國超過日本成為世界第二大汽車市場，2009年又超過了美國。

　　盡管中國汽車的產(chǎn)銷已超過美國，但并不能說明中國車企已居世界領(lǐng)先位置。一個(gè)突出的例子是，中國三大車企的產(chǎn)量加起來，還比不上美國戴姆勒-克萊斯勒公司一家的產(chǎn)量。

　　其實(shí)，已過“不惑之年”的中國汽車行業(yè)目前仍屬“幼稚產(chǎn)業(yè)”，不論是中國汽車的品牌知名度、國際競爭力、產(chǎn)業(yè)集中度、汽車核心技術(shù)還是自主創(chuàng)新能力，中國車企與發(fā)達(dá)國家的車企仍存在巨大差距，“大而不強(qiáng)”的現(xiàn)狀無疑是中國汽車業(yè)最顯著的短板。

　　2010年上半年，我國汽車產(chǎn)量為892.73萬輛，同比增長48.84%，但這800多萬輛汽車來自100多家政府審批的汽車廠。目前，中國的整車廠超過120家，改裝廠加在一起有六七百家，我國汽車企業(yè)的數(shù)量堪稱世界之最，企業(yè)數(shù)量大于美國和日本汽車企業(yè)數(shù)相加的總和，但車企規(guī)模卻普遍偏小、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，市場競爭嚴(yán)重不足。

　　40多年來，為追求汽車行業(yè)在高關(guān)稅保護(hù)下的超額壟斷利潤以及地方GDP的增長，各地紛紛建廠生產(chǎn)汽車，形成了今天100多家廠商角力的局面。

　　由于競爭的需要，汽車企業(yè)需要擴(kuò)大規(guī)模。大車企的產(chǎn)能在500萬輛，一般需要四五個(gè)平臺消化這些產(chǎn)量；而一家產(chǎn)量僅為二三十萬輛的公司也會建設(shè)四五個(gè)平臺去消化自己的品牌和產(chǎn)品，車企的重復(fù)開發(fā)顯而易見。

　　這種重復(fù)開發(fā)也導(dǎo)致了我國汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。以東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾、北京現(xiàn)代等銷量突出的企業(yè)為例，產(chǎn)能已經(jīng)成為企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸，這些車企必須通過新開工廠或擴(kuò)產(chǎn)來突破瓶頸。但并非所有車企的產(chǎn)品都如此暢銷，部分小企業(yè)的產(chǎn)品可能處于滯銷狀態(tài)導(dǎo)致部分產(chǎn)能過剩，從而造成我國車企結(jié)構(gòu)性過剩。

　　“散、亂、差一直是我國汽車行業(yè)的頑疾�！痹�任中國汽車工業(yè)資訊發(fā)展公司首席分析師的賈新光對時(shí)代周報(bào)記者直言車企多而雜的狀況導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)調(diào)控的困難，“如果政府提出某一汽車行業(yè)未來的主攻方向，如節(jié)能減排等，企業(yè)太過龐雜，會有小企業(yè)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)和技術(shù)實(shí)力無法實(shí)施國家的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，從而反向影響政府，希望政策對他們定得寬松些。如此一來，產(chǎn)業(yè)要真正得到調(diào)控就略顯困難�！�

　　事實(shí)上，汽車企業(yè)的兼并重組并不是為了解決汽車行業(yè)擴(kuò)大規(guī)模的問題，而是競爭形勢迫使我國汽車企業(yè)不得不聯(lián)合起來，在競爭中提升車企的競爭力，以此增強(qiáng)車企的實(shí)力，這也是“十二五”規(guī)劃將汽車業(yè)兼并重組提到醒目位置的根本原因所在。

　　四大四小藍(lán)圖

　　“‘十二五’規(guī)劃提速汽車兼并重組，對所有車企而言都是利好消息�！辟Z新光告訴時(shí)代周報(bào)記者，“對于處于困難期的企業(yè)，可通過兼并重組獲得新鮮血液盤活其資產(chǎn)；而發(fā)展較好的企業(yè)則可因此加速造血能力，快速發(fā)展�！�

　　隨著做強(qiáng)的意愿加強(qiáng)，不少企業(yè)希望在異地建廠擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模。但鑒于未來不會新批整車工廠，兼并或重組一家企業(yè)獲得其工廠無疑是解決大型汽車集團(tuán)產(chǎn)量瓶頸最好的途徑。

　　“通過兼并重組，形成2-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團(tuán)，培育4-5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)�！痹�2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中，國家明確表示鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長安等四大企業(yè)在全國范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組，支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等四小企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組。

　　四大、四小企業(yè)的劃分似乎為汽車業(yè)兼并重組的主導(dǎo)者圈定了范圍�！罢�府所圈定的這8家企業(yè)，基本都帶有‘國’字成分或背景�！币晃�1978年便入行汽車業(yè)的資深汽車分析師告訴時(shí)代周報(bào)記者8家企業(yè)的脫穎而出，其先天條件多于后天因素，“即便其余汽車企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛汽車，也成不了《規(guī)劃》中所謂的2—3家‘大型企業(yè)’�！�

獲得政策鼓勵(lì)重組優(yōu)勢的這8家企業(yè)無疑將成為汽車業(yè)兼并重組的先驅(qū)。廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理蔣平告訴時(shí)代周報(bào)記者，廣汽重組長豐便是車企兼并重組最好的例證。

　　作為汽車兼并重組的第一波企業(yè)，早在2009年，廣汽集團(tuán)就頗有先知地開始兼并重組長豐的計(jì)劃。歷時(shí)4個(gè)多月之后，國資委終于同意長豐集團(tuán)將其持有的長豐汽車(14.07,0.00,0.00%)(600991.SH)國有股151052703股股份(占本公司總股本的29%)轉(zhuǎn)讓給廣汽集團(tuán)，而廣東省國資委也同意廣汽集團(tuán)協(xié)議受讓該股份。廣汽集團(tuán)希望借助重組長豐汽車，幫助突破銷售規(guī)模，縮小與競爭對手上汽集團(tuán)和北汽集團(tuán)的差距。

　　雖然作為四小企業(yè)的廣汽集團(tuán)已為同行做了樣板示范，但目前行業(yè)內(nèi)再未有明顯兼并重組的動向，多數(shù)企業(yè)仍處于觀望狀態(tài)。海馬汽車市場部部長湯斯就向時(shí)代周報(bào)記者坦言，公司目前無任何兼并重組的動向和意愿。

　　“去年3月份國家就提出了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，強(qiáng)調(diào)推進(jìn)汽車行業(yè)的兼并重組，我認(rèn)為這個(gè)方向會在今后的10年中加大力度�！币黄�集團(tuán)副總經(jīng)濟(jì)師周勇江認(rèn)為未來10年汽車企業(yè)間的兼并重組將是行業(yè)內(nèi)的大方向。

　　對于車企兼并重組的選擇標(biāo)準(zhǔn)和市場評判，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，排名前30家的企業(yè)之間進(jìn)行兼并重組是有意義的，落后企業(yè)的設(shè)備基本不可用，因此兼并這些企業(yè)在資源優(yōu)化方面的意義不大。上南合作、長安集團(tuán)與中航汽車業(yè)務(wù)重組、廣汽重組長豐等都符合排名前30的企業(yè)之間進(jìn)行重組的原則。

　　“優(yōu)勢互補(bǔ)也是一個(gè)重要原則�！敝袊鴻C(jī)械工業(yè)聯(lián)合會副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞告訴時(shí)代周報(bào)記者，有效整合雙方資源才能創(chuàng)造1+1大于2的效果。

　　顛覆性整合不易

　　雖然車企兼并重組在十二五規(guī)劃中被重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，但這已是縈繞中國汽車業(yè)幾十年的問題，想要推進(jìn)重組，并非易事。

　　2001年，國家經(jīng)貿(mào)委就曾明確提出通過兼并重組，“集中扶持一汽、東風(fēng)、上汽集團(tuán)等優(yōu)強(qiáng)企業(yè)盡快壯大實(shí)力�！痹谡�策導(dǎo)向、資金、新產(chǎn)品審批等方面進(jìn)一步向三大集團(tuán)傾斜；現(xiàn)如今，政策又提出了四大、四小的概念，推進(jìn)車企兼并重組一直是汽車業(yè)的頑疾。

　　“我國汽車行業(yè)較為特殊，其難以調(diào)整與行政參與不無關(guān)系�！鼻笆鲑Y深汽車分析師告訴時(shí)代周報(bào)記者，自其1978年從業(yè)以來，汽車行業(yè)呼喊兼并重組的聲音一直不絕于耳，但始終難以推進(jìn)。

　　目前，我國實(shí)行“權(quán)力分割、財(cái)政分灶”的制度，汽車在地方政府的GDP增長中的重要性不言而喻。也正因此，許多地方政府不愿意自己轄區(qū)內(nèi)的汽車企業(yè)被兼并重組，這無疑是導(dǎo)致車企兼并重組深陷困局的重要原因之一。華晨汽車董事長祁玉民曾表示，由于汽車企業(yè)在地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用，地區(qū)與地區(qū)間利益錯(cuò)綜復(fù)雜，顛覆性兼并重組至少還要等5年。

　　此外，不少地方車企投入產(chǎn)出的效益，是靠地方保護(hù)主義來維持的，車企容易變得養(yǎng)尊處優(yōu)而不思“兼并重組”。“政府的保護(hù)會讓汽車企業(yè)如動物園里的動物般，可能吃得甚好，但如果放在野外，企業(yè)就很容易死去�！辟Z新光告訴時(shí)代周報(bào)記者，雖然地方保護(hù)主義可促進(jìn)民族自主汽車品牌的不斷壯大發(fā)展，但這種靠地方保護(hù)撐起來的汽車產(chǎn)業(yè)，是以犧牲汽車質(zhì)量、售后服務(wù)等為代價(jià)的。而車企也容易陷入“反正有地方政府養(yǎng)著”的思想誤區(qū)，一旦遇到問題則將手伸向政府，而非謀求其他解決途徑，更別提兼并重組推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展了。

　　正是汽車行業(yè)行政參與的深度滲透，車企的兼并重組始終如襁褓中的孩童，啼哭有聲但哭聲擾人。

　　“在國際汽車市場上，戴姆勒和克萊斯勒的重組，僅僅在雙方的幾次見面后便敲定此事。但中國汽車行業(yè)要兼并重組則較為繁瑣，如北京吉普就曾為了某項(xiàng)重組事宜談了整整6年，跟政府匯報(bào)了500多次，這種情況如何提速兼并重組？”賈新光以北京吉普重組案例反問時(shí)代周報(bào)記者。

　　“市場競爭對于汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的成長具有不可替代的作用。中國汽車產(chǎn)業(yè)的許多問題要靠市場和市場競爭來解決，而不是靠政府對微觀經(jīng)濟(jì)的干預(yù)。雖然政府擔(dān)心汽車產(chǎn)業(yè)過度投資不無道理，但仍應(yīng)給予汽車企業(yè)更大的自主權(quán)。”吉利汽車控股集團(tuán)董事長李書福曾直言不諱地向國家有關(guān)部門提案，呼吁政府不要過度干預(yù)汽車行業(yè)。

　　考驗(yàn)行政之手

　　幾十年頑疾不易剔除，但要真正推進(jìn)車企兼并重組，走出困局，窮則思變?yōu)闀r(shí)不晚。

　　此番十二五規(guī)劃重提汽車兼并重組，提點(diǎn)四大、四小企業(yè)自主兼并重組，雖然有跑馬圈地指定范圍之嫌，但并未拉郎配，這無疑是政府有意減弱行政參與的信號。

在市場經(jīng)濟(jì)下，政府的主要職能應(yīng)是為公平的市場競爭創(chuàng)造良好的市場環(huán)境，理順政府與車企的關(guān)系，避免政府對車企兼并重組的行政干預(yù)，只在市場做不了或做不好的領(lǐng)域發(fā)揮干預(yù)作用。

　　汽車業(yè)作為中國的重大經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，政府害怕松手后行業(yè)會如脫韁野馬般不可控，小心并加緊管理并無過錯(cuò)。但要真正落實(shí)兼并重組，制定規(guī)則、適當(dāng)為車企開放空間不失為一個(gè)可參考意見。

　　“如何在GDP、稅收等方面照顧、平衡好地方政府，才有可能讓各個(gè)地方政府愿意一起聯(lián)手推進(jìn)兼并重組�！辟Z新光認(rèn)為，如果不解決兼并重組可能導(dǎo)致的汽車企業(yè)對地方政府財(cái)政貢獻(xiàn)流失的問題，汽車業(yè)的兼并重組將無法真正推進(jìn)。

　　除此以外，政府也正不斷推出優(yōu)惠政策。去年10月，工信部副部長苗圩曾透露，工信部正在緊張研究兼并重組規(guī)劃，國家會對跨地區(qū)的兼并重組雙方都有相應(yīng)的稅收政策優(yōu)惠。

　　政府為汽車業(yè)兼并重組做出一定調(diào)整時(shí)，汽車企業(yè)也應(yīng)不斷自我提升，加強(qiáng)企業(yè)兼并重組的能力。

　　中國通用技術(shù)(集團(tuán))控股有限責(zé)任公司董事長、黨組書記賀同新認(rèn)為：“企業(yè)作為兼并重組的主體，其兼并重組工作的質(zhì)量高低、成效好壞，不僅關(guān)系到自身做強(qiáng)做大的微觀目標(biāo)能否達(dá)到，也關(guān)系到國家轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的宏觀戰(zhàn)略目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)�！�

　　在中國轎車生產(chǎn)領(lǐng)域，中高檔轎車不僅一直是合資企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位，核心技術(shù)、品牌也基本上掌握在跨國公司手中。如果國內(nèi)車企通過自主開發(fā)獲得自主創(chuàng)新能力、發(fā)展自主品牌，可減緩車企對地方政府的依賴，提升其市場競爭能力。

　　“國內(nèi)汽車企業(yè)目前沒有一家具備完全兼并重組另一家企業(yè)的能力，最重要的是找到適合自己企業(yè)的重組模式，采取和對方聯(lián)盟的方式進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪對于車企兼并重組的看法直抵問題要害。

　　“如果某車企以生產(chǎn)重型車為主，它可能需要兼并輕型車企；若是轎車制造企業(yè)，則可與商用車企業(yè)重組�！睆埿∮菹驎r(shí)代周報(bào)記者舉例解釋車企優(yōu)勢互補(bǔ)應(yīng)基于車企自身而言，如何根據(jù)車企現(xiàn)有情況尋找到合適的伴侶，而非單純地為了兼并重組而兼并重組，或是國內(nèi)車企需要思考的問題之一。